В големите градове велосипедите, които използват електричество и педали за превоз на тежки товари, постепенно изместват конвенционалните камиони за доставки.
Всеки вторник, човек на брега, каращ странен триколка, спира в двора пред магазина за сладолед „Кейт“ в Портланд, Орегон, за да си вземе нови стоки.
Той сложи 30 кутии със стоките на Кейт - вегански сладолед с вафлени фунийки и бонбон с маруля - в торбичка за фризер и я постави заедно с други стоки в стоманена кутия, монтирана зад седалката. Натоварен с до 600 паунда товар, той потегли към североизточния булевард „Санди“.
Всяко натискане на педала се подобрява от безшумен електрически мотор, скрит в шасито. Въпреки че управлява търговско превозно средство с ширина 1,2 метра, той кара по велосипедна алея.
След миля и половина триколката пристигна в склада на B-line Urban Delivery. Компанията се намира в центъра на града, само на няколко крачки от река Уиламет. Той разопакова стоки в по-малки и по-централизирани складове, отколкото големите складове, които обикновено превозват пакети.
Всяка част от тази ситуация е различна от повечето методи за доставка до последната миля днес. Лесно е да се мисли за услугата на B-line като за поредния „портландски маниак“. Но подобни проекти се разширяват в европейски столици като Париж и Берлин. В Чикаго това беше законно; вече е прието в Ню Йорк, където Amazon.com Inc. притежава 200 такива електрически велосипеда за доставка.
Кейтлин Уилямс, собственичката на магазин за сладолед, каза: „Винаги е полезно да нямаш голям дизелов камион.“
Това е предпоставката за създаването на електрически товарни велосипеди или електрически триколки, които все още се развиват. Това е подвид електрически велосипеди с педали, които стават все по-популярни по време на пандемията. Поддръжниците им твърдят, че малките електрически превозни средства могат да се движат на кратки разстояния и да доставят стоки по-бързо в гъсто населените райони на града, като същевременно намаляват задръстванията, шума и замърсяването, причинени от мотокарите.
Тази икономика обаче все още не е доказана по улиците на Съединените щати, които обичат колите. Този подход изисква цялостно преосмисляне на начина, по който стоките влизат в града. Нов извънземен вид със сигурност ще предизвика конфликт в райони, които вече са пренаселени с коли, велосипедисти и пешеходци.
Електрическите товарни велосипеди са възможно решение на един от най-трудните проблеми в логистиката. Как се превозват стоките през последната връзка от склада до вратата?
Главоболието е, че макар желанието за доставка да изглежда неограничено, пространството край пътя не е такова.
Жителите на градовете вече са запознати с паркирани (и препаркирани) микробуси и трамваи с мигащи аварийни светлини. За минувачите това означава повече задръствания и замърсяване на въздуха. За спедиторите това означава по-високи разходи за доставка и по-бавно време за доставка. През октомври изследователи от Университета на Вашингтон установиха, че камионите за доставки прекарват 28% от времето си за доставка в търсене на места за паркиране.
Мери Катрин Снайдер, консултант по стратегическо паркиране за град Сиатъл, посочи: „Търсенето на бордюри е много по-голямо, отколкото всъщност ни е необходимо. Град Сиатъл изпробва електрически триколки с UPS Inc. миналата година.“
Пандемията от COVID-19 само изостри хаоса. По време на периода на карантина, индустрии за услуги като UPS и Amazon преживяха пикове. Офисът може да е празен, но крайпътните улици в градската зона бяха блокирани отново от куриери, които използваха услугите на Grubhub Inc. и DoorDash Inc. за транспортиране на храна от ресторанта до дома.
Експериментът е в ход. Някои логистични компании тестват финансовите възможности на клиента, за да избегнат отварянето на вратата, и вместо това поставят пакетите в шкафчета или, в случая с Amazon, в багажника на колата. Дроновете дори са възможни, въпреки че може да са твърде скъпи, освен за транспортиране на леки, висококачествени артикули, като лекарства.
Поддръжниците твърдят, че малките, гъвкави триколки са по-бързи от камионите и произвеждат по-малко емисии, причиняващи затопляне. Те са по-маневрени в трафика и могат да бъдат паркирани на по-малко място или дори на тротоара.
Според проучване на електрически товарни велосипеди, внедрени в Университета в Торонто миналата година, замяната на обикновените камиони за доставки с електрически товарни велосипеди може да намали въглеродните емисии с 1,9 метрични тона годишно, въпреки че често са необходими няколко електрически товарни велосипеда и обикновени камиони за доставки.
Главният изпълнителен директор и основател на B-line Франклин Джоунс (Franklin Jones) заяви в скорошен уебинар, че колкото по-гъста е общността, толкова по-ниска е цената на велосипедния транспорт.
За да процъфтяват електрическите товарни велосипеди, е необходима важна промяна: малки локални складове. Повечето логистични компании разполагат огромните си складове в периферията на града. Тъй като обаче обхватът на велосипедите е твърде малък, те се нуждаят от близки съоръжения. Те се наричат ​​мини хъбове.
Този малък аванпост, наречен логистичен хотел, вече се използва в Париж. На тези брегове стартираща компания, наречена Reef Technology, спечели миналия месец финансиране от 700 милиона долара за своя център на градски паркинг, който ще включва доставки до последната миля.
Според Bloomberg News, Amazon е създала и 1000 малки дистрибуторски центъра в Съединените щати.
Сам Стар, независим консултант по устойчив товарен транспорт в Канада, заяви, че за да се използват товарни велосипеди, тези миниатюрни колела трябва да бъдат разпръснати в радиус от 2 до 6 мили, в зависимост от гъстотата на населението в града.
В Съединените щати досега резултатите от електронния товарен транспорт са неубедителни. Миналата година UPS установи при изпитание на триколка за електрически товари в Сиатъл, че велосипедът е доставил много по-малко пакети за един час, отколкото обикновените камиони в оживената общност на Сиатъл.
Проучването смята, че експеримент, който продължава само един месец, може да е твърде кратък за доставката на велосипеди. Но също така посочва, че предимството на велосипедите - малкият им размер - е и слабост.
В проучването се казва: „Товажните електрически велосипеди може да не са толкова ефективни, колкото камионите.“ Ограниченият им товарен капацитет означава, че те могат да намаляват доставките всеки път, когато пътуват, и трябва да презареждат по-често.
В Ню Йорк, предприемачът на име Грег Зуман, основателят на Revolutionary Rickshaw, се опитва да направи електрическите товарни велосипеди достъпни за масите през последните 15 години. Той все още работи усилено.
Първата идея на Зуман е била да създаде партида електрически триколки през 2005 г. Това не съответства на таксиметровата зала на града. През 2007 г. Министерството на моторните превозни средства определи, че търговските велосипеди могат да се управляват само от хора, което означава, че те няма да се задвижват от електрически двигатели. Производството на революционната рикша е било отложено за повече от десет години.
Миналата година беше възможност да се преодолее безизходицата. Нюйоркчани, както и градските жители по целия свят, са пристрастени към електрическите улични тротинетки и електрическите велосипеди за споделено ползване.
През декември град Ню Йорк одобри пробното използване на електрически товарни велосипеди в Манхатън от големи логистични компании като UPS, Amazon и DHL. В същото време доставчици на туристически услуги като Bird, Uber и Lime се насочиха към най-големия пазар в страната и убедиха щатския законодателен орган да легализира електрическите скутери и велосипеди. През януари губернаторът Андрю Куомо (демократ) оттегли противопоставянето си и прие законопроекта.
Зуман каза: „Това ни кара да се поддадем.“ Той посочи, че почти всички електрически товарни велосипеди на пазара са с ширина поне 48 инча.
Федералният закон мълчи по темата за електрическите товарни велосипеди. В градовете и щатите, ако има правила, те са много различни.
През октомври Чикаго стана един от първите градове, които кодифицираха правилата. Общинските съветници на града одобриха разпоредби, които позволяват на електрическите камиони да се движат по велосипедни алеи. Те имат максимална скорост от 24 км/ч и ширина от 1,2 метра. Водачът се нуждае от велосипеден пропуск, а велосипедът трябва да бъде паркиран на редовно място за паркиране.
През последните 18 месеца гигантът в електронната търговия и логистиката заяви, че е разположил около 200 електрически товарни велосипеда в Манхатън и Бруклин и възнамерява да развие значително плана. Други логистични компании като DHL и FedEx Corp. също имат пилотни проекти за електрически товари, но те не са толкова големи, колкото Amazon.
Зуман каза: „През следващите няколко години Amazon ще се развива бързо на този пазар.“ „Те просто се издигат бързо пред всички.“
Бизнес моделът на Amazon противоречи на B-линията на Портланд. Не се доставя от доставчик до магазин, а от магазин до клиент. Whole Foods Market Inc., био супермаркет, собственост на Amazon, доставя хранителни стоки до кварталите Бруклин в Манхатън и Уилямсбърг.
Освен това, дизайнът на електрическите превозни средства е напълно различен, което показва колко добре функционира индустрията на този млад етап.
Превозните средства на Amazon не са триколки. Това е обикновен електрически велосипед. Можете да издърпате ремаркето, да го откачите и да влезете във фоайето на сградата. (Зуман го нарича „количката на богатите“.) Почти всички електрически товарни велосипеди се произвеждат в Европа. В някои страни електрическите велосипеди се използват като колички или превозвачи за хранителни стоки.
Дизайнът е универсален. Някои хора карат водача да седи изправен, докато други се навежда. Някои поставят товарната кутия отзад, други я поставят отпред. Някои я поставят на открито, докато трети обгръщат водача в прозрачна пластмасова обвивка, за да го предпазят от дъжд.
Джоунс, основателят на Портланд, заяви, че град Портланд не се нуждае от лиценз от категория B и не е необходимо да плаща никакви такси. Освен това, законът на Орегон позволява велосипедите да имат мощни функции за подпомагане на задвижването – до 1000 вата – така че велосипедът да има скорост, съобразена с трафика, и да има очарованието да позволи на всеки да изкачи хълм.
Той каза: „Без тях нямаше да можем да наемем разнообразни ездачи и нямаше да има постоянно време за доставка, което наблюдавахме.“
Линия Б също има клиенти. Това е методът за доставка на местните продукти на New Seasons Market, която е регионална верига от 18 магазина за био хранителни стоки. Карли Демпси, мениджър „Логистика на веригата за доставки“ на New Seasons, каза, че планът е започнал преди пет години, превръщайки B-line в логистичен посредник между 120 местни доставчици на хранителни стоки.
New Seasons предоставя на доставчиците допълнително предимство: компенсира 30% от дължимите им такси за линия Б. Това им помага да избегнат редовните дистрибутори на хранителни стоки с високи такси.
Един такъв доставчик е Адам Бергер, собственик на Portland Company Rollenti Pasta. Преди да започне да използва B-line, той трябва да доставя до New Seasons Markets с компактния си Scion xB през целия ден.
Той каза: „Беше просто жестоко.“ „Разпределението на последната миля е това, което ни убива всички, независимо дали става дума за сухи стоки, фермери или други.“
Сега той предаде кутията с паста на транспортера от линия B и я качи нагоре до склада на 9 мили разстояние. След това те се транспортират до различни магазини с конвенционални камиони.
Той каза: „Аз съм от Портланд, така че всичко това е част от историята. Аз съм местен, аз съм занаятчия. Произвеждам малки партиди. Искам да направя доставката на велосипеди до работа подходяща за моята работа.“ „Страхотно е.“
Роботи за доставки и електрически превозни средства. Източник на изображението: Starship Technologies (робот за доставки) / Ayro (многофункционално превозно средство)
Снимката е до личното оборудване за доставки на Starship Technologies и електрическото превозно средство Ayro Club Car 411. Starship Technologies (робот за доставки) / Ayro (многофункционално превозно средство)
Няколко предприемачи насочват микролъча към стандартни инструменти за доставка. Arcimoto Inc., производител на триколесни електрически превозни средства в Орегон, приема поръчки за версията Deliverator за последната миля. Друг участник е Ayro Inc., производител на електрически миникамиони в Тексас с максимална скорост от 25 мили в час. С размерите на приблизително колкото количка за голф, превозните им средства превозват главно спално бельо и храна в среда със спокойни затруднения, като курорти и университетски кампуси.
Но главният изпълнителен директор Род Келър заяви, че компанията вече разработва версия, която може да се кара по пътя, с отделение за съхранение на отделни ястия. Клиентът е верига ресторанти като Chipotle Mexican Grill Inc. или Panera Bread Co. и те се опитват да доставят стоките до вратата на клиента, без да се налага да плащат таксите, които компанията за доставка на храна сега начислява.
От друга страна са микророботите. Базираната в Сан Франциско компания Starship Technologies бързо развива пазара на шестколесни офроуд превозни средства, които не надвишават охладителите за бира. Те могат да пътуват в радиус от 4 мили и са подходящи за движение по тротоари.
Подобно на Ayro, компанията започна в кампуса, но се разширява. Компанията заяви на уебсайта си: „Работейки с магазини и ресторанти, ние правим местните доставки по-бързи, по-интелигентни и по-рентабилни.“
Всички тези превозни средства имат електрически двигатели, които имат следните предимства: чисти, тихи и лесни за зареждане. Но в очите на градските плановици, „автомобилната“ част започва да размива границите, които отдавна разделят колите от велосипедите.
„Кога преминахте от велосипед на моторно превозно средство?“, попита предприемачът от Ню Йорк Зуман. „Това е една от размитите граници, с които трябва да се справим.“
Едно от местата, където американските градове биха могли да започнат да обмислят как да регулират електронния товарен транспорт, е квадратна миля в Санта Моника, Калифорния.
Поводът са предстоящите Олимпийски игри в Лос Анджелис през 2028 г. Регионален алианс се надява да намали емисиите от ауспуха в метрополните райони с една четвърт дотогава, включително смелата цел за преминаване на 60% от средноголемите камиони за доставки към електрически камиони. През юни тази година Санта Моника спечели грант от 350 000 долара за създаването на първата в страната зона за доставки с нулеви емисии.
Санта Моника може не само да ги освободи, но и да запази 10 до 20 бордюра, като само те (и други електрически превозни средства) могат да паркират на тези бордюри. Това са първите специализирани места за паркиране на електрически товари в страната. Камерата ще следи как се използва пространството.
„Това е истинско проучване. Това е истински пилотен проект“, каза Франсис Стефан, който отговаря за проекта като главен служител по мобилността в Санта Моника.
Зоната с нулеви емисии на града северно от Лос Анджелис включва центъра на града и крайбрежната алея „Трета улица“, една от най-оживените търговски зони в Южна Калифорния.
„Изборът на крайпътен транспорт е от решаващо значение“, каза Мат Питърсън, председател на Организацията за сътрудничество в областта на електрификацията на транспорта, която избра Санта Моника. „Имате множество участници в сферата на храните, доставките и бизнес отношенията.“
Проектът няма да започне още шест месеца, но експертите казват, че конфликтите между електрическите товарни велосипеди и другите велосипедни алеи са неизбежни.
Лиза Нисенсън, експерт по мобилност в WGI, компания за проектиране на обществена инфраструктура, каза: „Изведнъж се появи група хора, които се разхождаха – пътуващи до работа и бизнесмени.“ „Започна да се пренаселено.“
Консултантът по товарни превози Стар каза, че поради малкия си размер, електронните товарни кораби могат да бъдат паркирани на тротоара, особено в „зоната на мебелите“, която е заета от пощенски кутии, вестникарски будки, улични лампи и дървета.
Но в тази тясна зона електрическите товарни велосипеди се движат по следите от гуми на превозни средства, които злоупотребяват с привилегиите си: електрическите скутери са известни с това, че възпрепятстват потока от хора в много градове.
Итън Бергсън, говорител на Министерството на транспорта в Сиатъл, заяви: „Предизвикателство е да се гарантира, че хората паркират правилно, така че да не създават пречки за хората с увреждания на тротоара.“
Нисенсен каза, че ако малките, гъвкави превозни средства за доставки могат да наваксат с тенденцията, тогава градовете може да се нуждаят от създаване на един комплект вместо това, което тя нарича „мобилни коридори“, тоест два комплекта за обикновените хора и другия за леки предприятия.
Възможност има и в друга част от асфалтовия пейзаж, която е била изоставена през последните десетилетия: алеите.
„Започвате ли да обмисляте да се върнете в бъдещето, да изнесете някои повече търговски дейности от главната улица във вътрешността на града, където може би няма никой друг освен сметоизвозвачи, което има смисъл?“, попита Нисенсен.
Всъщност, бъдещето на микро-доставката на енергия може да се върне в миналото. Много от тромавите, дишащи дизелови камиони, които електрическите товарни велосипеди искат да заменят, са собственост и се управляват от UPS, компания, основана през 1907 г.