Specialized се отказаха от обичайния си дизайн в полза на седалка с гъвкаво завъртане.
Външното членство се таксува ежегодно. Абонаментите за печатни издания са достъпни само за жители на САЩ. Можете да анулирате членството си по всяко време, но няма да има възстановяване на суми за направените плащания. След анулиране ще имате достъп до членството си до края на платената година. повече подробности
Понякога някои от най-новите иновации във велосипедната индустрия сякаш добавят повече сложност, отколкото си струва. Но това не е всичко лоша новина. Има и някои страхотни идеи за опростяване и подобряване на велосипеда.
Понякога добрият дизайн е въпрос на това, от което не се нуждаете, в сравнение с прекалено сложния дизайн на окачването или добавената електроника. В най-добрия случай, простотата означава да направите велосипедите по-леки, по-тихи, по-евтини, по-лесни за поддръжка и по-надеждни. Но не само това. По-простото решение също така притежава известна елегантност и изобретателност.
Transition се отказа от окачената платформа за Spur в полза на по-проста еластична опорна система.
Има причина почти всеки XC велосипед сега да има „гъвкав шарнир“ вместо традиционен шарнир с лагери или втулки. Гъвкавите шарнири са по-леки, те елиминират много малки части (лагери, болтове, шайби...) и поддръжка. Въпреки че лагерите трябва да се сменят всеки сезон, внимателно проектираните гъвкави шарнири ще издържат целия живот на рамката. Шарнирите в задната част на рамката, независимо дали са на седалките или верижните перки, обикновено виждат само няколко градуса въртене в хода на окачването. Това означава, че лагерите могат да се вдлъбнат и износят по-бързо, докато гъвкавите елементи на рамката, изработени от въглерод, стомана или дори алуминий, могат лесно да поемат този диапазон на движение без умора. Сега те най-често се срещат на велосипеди с ход 120 мм или по-малко, но са създадени гъвкави шарнири с дълъг ход и подозирам, че ще виждаме повече от тях с подобряването на производствените технологии.
За запалените планински колоездачи предимствата на едноскоростните предавки може да са толкова очевидни, че са почти самоочевидни. Те ни позволяват да елиминираме предните дерайльори, кабелите и (обикновено) водачите на веригата, като същевременно предлагаме разнообразие от предавки. Но за начинаещите колоездачи простотата на един лост за превключване е по-полезна. Те не само са по-лесни за инсталиране и поддръжка, но са и по-лесни за каране, защото трябва да мислите само за един лост за превключване и непрекъснато разпределени предавки.
Въпреки че не са съвсем нови, вече можете да си купите хардтейли от начално ниво с прилични едноверижни задвижвания. Това е много добро нещо за някой, който тепърва започва в спорта.
Сигурен съм, че ще има много критики в защита на велосипедите с единична ос, но ето. Има две критики към велосипедите с една ос. Първата е свързана със спирането и се отнася както за велосипеди с една ос, задвижвани от връзка, така и за истински велосипеди с една ос.
Основната причина за използването на оформление при единичен шарнирен захват с лостово задвижване (което е най-разпространеният дизайн днес) е да се намали и регулира характеристиката против повдигане, която е ефектът от спирачната сила върху окачването. Това уж позволява на окачването да се движи по-свободно през неравности при спиране. Но в действителност това не е голям проблем. Всъщност, типичните високи стойности на против повдигане на единичните шарнирни захвати им помагат да устоят на „гмуркане“ при спиране, което ги прави по-стабилни при спиране и мисля, че ефектът е много по-изразен. Струва си да се спомене, че през годините, едноосни велосипеди с лостово задвижване от компании като са спечелили много световни купи и състезания.
Втората критика се отнася само за истинските едноосни велосипеди, където амортисьорът е монтиран директно върху люлеещото се рамо. Те обикновено нямат прогресия на рамката, което означава, че всяко увеличение или „повишаване“ на пружинната твърдост трябва да идва от амортисьора. С прогресивната връзка, силата на амортисьор се увеличава и в края на хода, което допълнително помага за предотвратяване на достигане на дъното.
Струва си първо да се отбележи, че някои от по-сложните конструкции, като тези на Specialized, не са по-напреднали от някои единични шарнири. Също така, при съвременните въздушни амортисьори, процесът на регулиране на пружините с обемни подложки е лесен. В зависимост от това кого питате, зависимите от хода скорости на амортисьор от прогресивните връзки не винаги са нещо добро. Ето защо велосипедите за спускане са с прогресивна връзка за задвижване на (спиралната) пружина и линейна връзка за задвижване на амортисьора.
Разбира се, прогресивното свързване може да работи по-добре за някои хора и някои амортисьори, но с правилната настройка на амортисьора, единичният шарнирен мост наистина работи добре. Просто ви е необходима по-прогресивна пружина и/или малко по-малко провисване. Ако не ми вярвате, можете да прочетете възторжени отзиви за велосипеди с единични шарнирни мостове от други тестери тук и тук.
Все пак, мисля, че прогресивното свързване като цяло е по-добро от гледна точка на производителността. Но с правилните амортисьори, единичните шарнири работят също толкова добре за тези от нас, които не са шампиони по rampage, а по-лесната смяна на лагерите ги прави логичен избор за тези, които карат в много кал.
Има много сложни начини за оптимизиране на работата на окачването: сложни лостове, скъпи амортисьори, празен ход. Но има само един сигурен начин да помогнете на велосипеда да изглади неравностите: да му дадете по-голям ход на окачването.
Добавянето на ход не е задължително да увеличава теглото, цената или сложността, но променя коренно колко ефективно велосипедът абсорбира ударите. Макар че не всеки иска добре омекотено каране, можете да карате любимия си велосипед за дълги разстояния, като намалите провисването, използвате блокировки или добавите обемни разделители, но не можете да го направите като по-мек велосипед за къси разстояния, в противен случай той ще се сблъска с дъното.
Не казвам, че всеки трябва да кара спускателен велосипед, но даването на 10 мм повече ход на кросов велосипед може да е по-лесно и по-ефективно за подобряване на проследяването, сцеплението и комфорта, отколкото по-сложен дизайн на окачването.
По подобен начин има много сложни начини за подобряване на спирачната ефективност, като например вентилирани ротори, двукомпонентни ротори, оребрени спирачни накладки и лостови гърбици. Повечето от тях добавят разходи, а понякога и проблеми. Ребрата често тракат, а лостовите гърбици могат да увеличат несъответствията или хлабината в хидравличната система.
За разлика от това, по-големите ротори подобряват мощността, охлаждането и консистентността, без да добавят сложност. В сравнение с 200 мм ротори, 220 мм ротори ще увеличат мощността с около 10%, като същевременно осигуряват по-голяма повърхност за разсейване на топлината. Разбира се, те са по-тежки, но в случая на ротори, дисковете тежат само около 25 грама, а допълнителното тегло помага за абсорбирането на топлината по време на силно спиране. За да улесните нещата, можете да опитате 220 мм ротори и двубутални спирачки вместо 200 мм ротори и четирибутални спирачки; двубуталните спирачки са по-лесни за поддръжка и би трябвало да са сравними по тегло и мощност.
Не искам да създавам впечатление на лудит. Обичам технологиите, които карат велосипеда да се представя по-добре, дори и да е само малка част. Голям фен съм на дългоходовите колове за седалка, 12-скоростните касети, вложките за гуми и въздушните пружини с голям капацитет, защото те осигуряват осезаеми предимства. Но когато дизайн с по-малко части се представя също толкова добре в реалния свят, предпочитам всеки път да избирам по-простия подход. Не става въпрос само за спестяване на няколко грама или минути в сервиза; едно задоволително просто решение може да бъде и по-спретнато и по-елегантно.
Регистрирайте се, за да получавате най-новите новини, истории, ревюта и специални оферти от Бета и нашите партньорски марки, доставени във вашата пощенска кутия.