Specialized изоставиха обичайния си дизайн в полза на гъвкава седалка.
Външното членство се таксува ежегодно. Абонаментите за печат са достъпни само за жители на САЩ. Можете да анулирате членството си по всяко време, но няма да бъдат възстановени суми за направени плащания. След анулиране ще имате достъп до членството си до края на платеното година.повече подробности
Понякога изглежда, че някои от най-новите иновации в велосипедната индустрия добавят повече сложност, отколкото си струва. Но това не са всички лоши новини. Има и някои страхотни идеи за опростяване и по-добро на велосипеда.
Понякога добрият дизайн пита какво не ви трябва в сравнение с прекалено сложния дизайн на окачването или добавената електроника. В най-добрия случай простотата означава да направите велосипедите по-леки, по-тихи, по-евтини, по-лесни за поддръжка и по-надеждни. Но не само това. По-просто решение също има известна елегантност и изобретателност.
Transition отказа окачената платформа за Spur в полза на по-опростена еластична опорна система.
Има причина, поради която почти всеки XC велосипед вече има „гъвкав шарнир“ вместо традиционен шарнир с лагери или втулки. Гъвкавите шарнири са по-леки, елиминират много малки части (лагери, болтове, шайби...) и поддръжка. Докато лагерите трябва да бъдат подменяни всеки сезон, внимателно проектираните гъвкави шарнири ще издържат живота на рамката. Шарнирите в задната част на рамката, независимо дали са на седалките или верижните перси, обикновено виждат само няколко градуса на въртене в хода на окачването. Това означава, че лагерите могат да се вдлъбнат и се износват по-бързо, докато гъвкавите елементи на рамката, изработени от въглерод, стомана или дори алуминий, могат лесно да поемат този диапазон на движение без умора. Сега те най-често се срещат при велосипеди с 120 mm ход или по-малко, но гъвкавите шарнири с дълъг ход имат е направено и подозирам, че ще видим повече от тях с подобряването на производствената технология.
За запалените планински колоездачи ползите от едно по едно може да са толкова очевидни, че са почти очевидни. Те ни позволяват да елиминираме предни дерайльори, предни дерайльори, кабели и (обикновено) водачи на веригата, като същевременно предлагаме разнообразие от предавки. Но за начинаещи ездачи, простотата на един превключвател е по-изгодна. Те не само са по-лесни за инсталиране и поддръжка, но също така са по-лесни за каране, защото трябва да мислите само за един превключвател и непрекъснато разпределени предавки.
Въпреки че не са съвсем нови, вече можете да закупите хардтейли от начално ниво с прилични задвижвания с един пръстен. Това е много добро нещо за някой, който тепърва започва да се занимава със спорта.
Сигурен съм, че ще има много критики, за да се защити един шарнир, но ето го. Има две критики към велосипедите с един шарнир. Първата е свързана със спирането и се отнася за задвижвани от връзки велосипеди с един шарнир като както и истински велосипеди с един оборот.
Основната причина за използване на оформление на единичен шарнир, задействан от връзката (който е най-разпространеният дизайн днес) е да се намали и коригира характеристиката против надигане, която е ефектът от спирачната сила върху окачването. Това твърди, че позволява окачването за да се движат по-свободно по неравности при спиране. Но в действителност това не е голяма работа. Всъщност, типичните високи стойности против повдигане на единичните шарнири им помагат да издържат на спиране, което ги прави по-стабилни при спиране и мисля ефектът е много по-изразен. Струва си да се спомене, че през годините едноосни мотори, задвижвани с връзки, от компании като са спечелили много световни купи и състезания.
Втората критика се отнася само за истински едноосни велосипеди, при които амортисьорът е монтиран директно върху маятника. Обикновено им липсва прогресия на рамката, което означава, че всяка прогресия или „покачване“ на скоростта на пружината трябва да идва от амортисьора. С прогресивната връзка , силата на затихване също се увеличава в края на хода, което допълнително помага за предотвратяване на дъното.
Струва си да се отбележи първо, че някои от по-сложните дизайни, като Specialized's , не са по-напреднали от някои единични шарнири. Освен това, с модерните въздушни амортисьори, процесът на регулиране на пружините с подложки за обем е нещо просто. В зависимост от това кой сте попитайте, зависещите от хода скорости на затихване от прогресивни връзки не винаги са добро нещо. Ето защо прави велосипед за спускане с прогресивна връзка за задвижване на (навита) пружина и линейна връзка за задвижване на амортисьора.
Разбира се, прогресивното свързване може да работи по-добре за някои хора и някои амортисьори, но с правилната настройка на амортисьора, един единствен шарнир наистина работи добре. Просто се нуждаете от по-прогресивна пружина и/или малко по-малко провисване. Ако не ми вярвате, можете да прочетете възторжени отзиви за велосипеди с един въртящ се завъртане от други тестери тук и тук.
Все пак мисля, че прогресивното свързване като цяло е по-добро от гледна точка на производителността. Но с правилните амортисьори, единичните завъртания работят също толкова добре за тези от нас, които не са вилнеещи шампиони, а по-лесната смяна на лагерите ги прави логичен избор за тези, които карат в много кал.
Има много сложни начини да се опитате да оптимизирате работата на окачването: фантастични връзки, скъпи амортисьори, ленти. Но има само един сигурен начин да помогнете на мотоциклета да изглади неравностите: дайте му повече ход на окачването.
Добавянето на пътуване не добавя непременно тегло, цена или сложност, но фундаментално променя колко ефективно велосипедът поема ударите. Въпреки че не всеки иска добре омекотено пътуване, можете да карате любимия си велосипед за дълги разстояния, като намалите провисването, като използвате блокиращи устройства , или добавяне на дистанционери за обем, но не можете да тръгнете с вас като по-мек велосипед за късо каране Like, в противен случай ще стигне до дъното.
Не казвам, че всеки трябва да кара велосипед за спускане, но даването на мръсен велосипед с 10 мм повече ход може да бъде по-просто и по-ефективно за подобряване на проследяването, сцеплението и комфорта, отколкото по-сложен дизайн на окачването.
По подобен начин има много сложни начини за подобряване на ефективността на спиране, като вентилирани ротори, ротори от две части, оребрени спирачни накладки и лостови гърбици. Повечето от тях увеличават разходите, а понякога и проблеми. Накладките на перките често дрънчат, а лостовите гърбици могат да засилят несъответствията или хлабина в хидравличната система.
За разлика от тях, по-големите ротори подобряват мощността, охлаждането и последователността, без да добавят сложност. В сравнение с 200 мм ротори, 220 мм ротори ще увеличат мощността с около 10%, като същевременно осигуряват повече повърхност за разсейване на топлината. Разбира се, те са по-тежки, но в случая от ротори, дисковете тежат само около 25 грама, а допълнителното тегло помага за абсорбиране на топлина по време на тежко спиране. За да улесните нещата, можете да опитате 220 мм ротори и спирачки с две гърнета вместо 200 мм ротори и спирачки с четири пота;двубуталните спирачки са по-лесни за поддръжка и трябва да бъдат сравними по тегло и мощност.
Не искам да създавам впечатление за лудит. Обичам технология, която кара мотоциклета да се представя по-добре, дори и да е само малка част. Аз съм голям фен на капкомерите с дълъг ход, 12-скоростни касети, гума вложки и въздушни пружини с голям капацитет, защото осигуряват осезаеми предимства. Но когато дизайн с по-малко части се представя също толкова добре в реалния свят, бих предпочел всеки път да използвам по-простия подход. Не става дума само за спестяване на няколко грама или минути в магазина;едно задоволително просто решение може да бъде и по-подредено и по-елегантно.
Регистрирайте се, за да получавате най-новите новини, истории, ревюта и специални оферти от Beta и нашите партньорски марки, доставени във вашата пощенска кутия.